برخورد دو کشتی تجاری کشور عزیزمان ایران و چین با یکدیگر باعث شده است یکی از تلخ‌ترین حادثه‌های دریایی کشور عزیزمان ایران که به مفقود شدن بیش از ۳۰ ایرانی در دری
بررسی کارشناسی سانحه نفتکش ایرانی/ چگونه 2 کشتی با یکدیگر برخورد می کنند؟
عبارات مهم : ایرانی
به گزارش ایسنا، با وجود آنکه کنترل کشتی های بزرگ تجاری یکی از دشوارترین فرآیندهایی است که جهت انجام آن نیاز به حضور چند نیروی متخصص در هر شناور وجود دارد، ولی دانش بالای متخصصان ایرانی و تجربه طولانی کشور در عرصه های دریایی باعث شده است کشتی های کشور عزیزمان ایران بسیاری از سفرهای دور و دراز خود را بدون هیچ مسئله ایمنی و امنیتی پشت سر بگذارند. از این رو این اتفاق تلخ اخیر سوالی جدی را به وجود آمده که چطور امکان برخورد دو کشتی به این شکل با یکدیگر وجود دارد، سوالی که ایسنا تلاش کرده در گفت وگو با سعید ایزدیان، معاون سابق شرکت بنادر و دریانوردی و کاپیتان احمد اسدی، ناخدای باسابقه شناورهای غول پیکر ایرانی بررسی کند.
چگونه 2 کشتی با یکدیگر برخورد می‌کنند؟ ، بررسی کارشناسی سانحه نفتکش ایرانی
کشتی های غول پیکر ترمز ندارند
کاپیتان اسدی در ابتدای صحبت های خود به نحوه کنترل کشتی های بزرگ در آب های آزاد پرداخت و امکان توقف آنها در مسافت های متفاوت را بررسی کرد. وی با بیان اینکه کشتی های غول پیکر چیزی به نام ترمز مانند آنچه در دیگر وسایل حمل و نقل بزرگ وجود دارد، ندارند توضیح داد: کشتی یک جسم بسیار بزرگ با سرعت حرکت نسبتا پایین دارد ولی در عمل انرژی که در دریا به وجود می آورد، بسیار بالاست و از این رو کنترل آن کاری بسیار سخت و تخصصی هست. کشتی ایرانی با حجم بالای ظرفیتی که داشت، جزو شناورهای بسیار بزرگ به حساب می آید که از نظر نام گذاری با توجه به امکان عبور از کانال سوئز به نفتکش سوئزمکس مشهود است.
برخورد دو کشتی تجاری کشور عزیزمان ایران و چین با یکدیگر باعث شده است یکی از تلخ‌ترین حادثه‌های دریایی کشور عزیزمان ایران که به مفقود شدن بیش از ۳۰ ایرانی در دری
این کارشناس دریایی با اشاره به اینکه کاپیتان به محض تصمیم گیری جهت متوقف کردن کشتی نیاز به چهار تا پنج مایل ـ یعنی نزدیک به هشت کیلومتر ـ طی مسافت دارد تا شناور از حرکت بایستد، تصریح کرد: در این شرایط نمی توان انتظار داشت که لنگر کشتی کمک حال ناخدا باشد. لیکن استفاده از آن تنها در شرایط نزدیک به ساحل یا با سرعت پایین امکان پذیر است و نمی توان تصور کرد که در شرایط اتفاق اخیر با توجه به اینکه احتمالا عمق دریا در آن محدوده نزدیک به ۱۰۰ متر بوده هست، لنگر بتواند کارایی خاصی داشته باشد.
درامی تلخ، به آهستگی
اسدی به تصور جهانی از اتفاق های دریایی پرداخت و گفت: آنچه که در سطح دنیا در این رابطه مشهود هست، اتفاق دریایی را یک درام غم انگیز که به آهستگی اتفاق می افتد، می داند لیکن جهت ناخدا از چند دقیقه قبل از وقوع اتفاق مشخص می شود که برخورد با کشتی برابر اجتناب ناپذیر است ولی دیگر شرایط و وقت کافی جهت دوری از آن وجود ندارد.
چگونه 2 کشتی با یکدیگر برخورد می‌کنند؟ ، بررسی کارشناسی سانحه نفتکش ایرانی
به گفته وی جهت جلوگیری از اتفاق های این چنینی ناخدای کشتی باید خیلی سریعتر از شرایط مطلع شده است و قبل از عبور از نقطه ممنوعه از اتفاق جلوگیری کند. در غیر این صورت تنها کاری که از دست آنها برمی آید، تلاش جهت کم کردن شدت اتفاق است که با توجه به بار خطرناکی که کشتی ایرانی حامل آن بود، عملا این عنوان نیز چندان موضوعیت ندارد.
این کاپیتان ایرانی با بیان اینکه احتمال ناخدای کشتی نزدیک به ۱۵ دقیقه قبل از اتفاق متوجه این برخورد شده است هست، اظهار کرد: تمام کشتی های غول پیکر به یک سیستم رادار مجهز هستند که با توجه به تنظیمات آنها می توان انتظار داشت نزدیکی کشتی ها را از ۳۰ مایلی تا نیم مایلی رصد کرد. بسته به اینکه تنظیمات کشتی در آن وقت چگونه بوده، نزدیک شدن کشتی دیگر با سیستم آلارم همراه می شود و اخطارهای مورد نیاز صادر می گردد ولی احتمالا در وقت اتفاق ناخدای ایرانی پشت سکان نبوده و یک خطای انسانی از سوی افسران کشتی باعث به وجود آمدن این اتفاق تلخ شده است است.
برخورد دو کشتی تجاری کشور عزیزمان ایران و چین با یکدیگر باعث شده است یکی از تلخ‌ترین حادثه‌های دریایی کشور عزیزمان ایران که به مفقود شدن بیش از ۳۰ ایرانی در دری
اسدی اضافه کرد: این خطای انسانی تنها مربوط به کشتی ایرانی نمی شود و قطعا طرف چینی نیز نتوانسته در وقت مورد نیاز اخطارها را صادر کرده و از این برخورد جلوگیری کند ولی با توجه به اینکه کشتی چینی حامل کالای غیرخطرناک بوده، بعد از تصادف امکان خارج سازی آنها وجود داشته ولی در کشتی ایرانی با توجه به وقوع چند انفجار این امکان به وجود نیامده است.
احتمال کم خروج سرنشینان از کشتی
چگونه 2 کشتی با یکدیگر برخورد می‌کنند؟ ، بررسی کارشناسی سانحه نفتکش ایرانی
وی در پاسخ به این پرسش که آیا امکان فرار سرنشینیان کشتی ایرانی به وسیله قایق های نجات وجود داشته نیز توضیح داد: احتمال این عنوان بسیار ضعیف هست. چون قبل از اتفاق وقت زیادی جهت فرار وجود نداشته و انفجارهای پی در پی مانع از تصمیم گیری به موقع در این زمینه شده است هست. جهت آنکه ناخدا دستور تخلیه کشتی را صادر کرده و قایق های نجات را فعال کند، به زمانی طولانی تر نیاز است و از این رو شانس چندانی به این فرضیه که سرنشینان ایرانی از کشتی خارج شده است باشند، نمی توان داد.
در ادامه این گفت وگو سعید ایزدیان به پرسشها حقوقی و ایمنی مدنظر در عرصه دریایی پرداخت و توضیح داد: با توجه به اینکه این اتفاق در منطقه نزدیک به آب های عمومی کشور چین اتفاق افتاده، باید این کشور شرایط مورد نیاز را از نظر مدیریت ترافیک، ایمنی مسیر و در نظر گرفتن تجهیزات هشدار دهنده در نظر بگیرد. از این رو این کشور باید در رابطه با اتفاق اخیر عملکرد دقیق خود را توضیح داده و مشخص کند که مسیر اتفاق چگونه مدیریت شده است است.
معاون سابق شرکت بنادر و دریانوردی با بیان اینکه ابعاد دقیق این اتفاق باید از سوی کمیته ملی سوانح دریایی بررسی شود، بیان کرد: شرکت بنادر کشور عزیزمان ایران به عنوان نماد حاکمیت و صاحب پرچم کشور در عرصه های بین المللی مسئولیت ایمنی تردد و پرسنل کشتی های ایرانی را دارد و از این رو باید در کوتاه ترین وقت ممکن با تشکیل این کمیته ابعاد و دلایل این اتفاق تلخ بررسی شود.
وی با اشاره به اینکه در اتفاق های اینچنینی نمی توان تمام تقصیرها را به گردن یکی از طرف های اتفاق انداخت، توضیح داد: قطعا هنگامی که برخورد دو کشتی اتفاق می افتد، دو طرف مشکلاتی در زمینه پیگیری اتفاق و پیشگیری از آن داشته اند. اگر تنها یکی از دو کشتی در وقت مناسب خطر به وجود آمده را درک می کرد، امکان جلوگیری از آن وجود داشت و از این رو در اتفاق فعلی هر دو طرف نقشی در این اتفاق داشته اند.
ایزدیان راجع به چگونگی مدیریت کشتی های غول پیکر اینچنینی در آب های بین المللی تصریح کرد: این شناورها با یک تیم نیرومند کارشناسی هدایت و راهبری می شود. کاپیتان افسر اول و دوم و مهندسان کشتی یک تیم نیرومند تشکیل می دهند تا شناورهای غول پیکر در دریاهای آزاد حرکت کنند. از این رو این تیم باید حداقل نیم ساعت پیش از وقوع اتفاق شرایط را به طور دقیق رصد کرده و جهت جلوگیری از وقوع اتفاقات تلخ دستورالعمل های مورد نیاز را اجرایی کند. تیم کشتی ایرانی جز چند دانشجو از متخصصان قدرتمند و باتجربه تشکیل شده است و از این رو وقوع این اتفاق عجیب و یک بی احتیاطی غیر قابل باور به نظر می رسد.
وی به شرایط مناطق متفاوت دریایی دنیا در مدیریت و کنترل ترافیک کشتی ها اشاره کرد و گفت: جهت مثال در خلیج فارس که در بعضی مناطق کشتی ها باید از فضای باریک عبور کنند، این اصول اعلام شده است که یک مسیر جهت رفت و یک مسیر جهت برگشت کشتی ها اجرایی می شود. این در حالی است که با وجود مدیران ترافیک در این منطقه اگر کشتی از فضای حرکت خود خارج شود، با تذکرات سریع مواجه شده است و بار دیگر به مسیرش باز می گردد. کشتی ها موظفند حتی اگر ۱۰ بار در یک نقطه مجبور به دور زدن شوند یا جهت عبور از مه یا باران های شدید توقف کنند، نباید وارد منطقه خطر شوند.
معاون سابق شرکت بنادر در پاسخ به این پرسش که آیا چیزی شبیه به برج مواظبت در سفرهای هوایی در حمل و نقل دریایی نیز وجود دارد، توضیح داد: جز آب های ساحلی کشورها که تحت مدیریت جدی آنها قرار دارد، فضای حمل و نقل دریایی نظارت اینچنینی ندارد. البته همه کشتی های بالای ۵۰۰ تن در دنیا یک امواجی می فرستند که از طریق ماهواره رصد شده است و در مرکزی در کشور نروژ اطلاعات آنها ثبت می شود و موقعیت دقیق آنها امکان دسترسی دارد. بعد از اتفاق نیز با سیگنالی که فرستاده می شود، تا ۳۶ ساعت مشخص است که یک کشتی در کدام نقطه دریایی دنیا به چه علت متوقف شده است تا امکان مدیریت ترافیک وجود داشته باشد. ولی در غیر این صورت چیزی مانند برج مواظبت که حرکت کشتی ها را رصد کند، در صنعت حمل و نقل دریایی وجود ندارد.
وی در آخر خاطرنشان کرد: وقوع اتفاقی اینچنینی نیاز به دست به دست هم دادن بسیاری از عوامل و اتفاقات دارد که می تواند خطای انسانی جزء مهم آن باشد. با این وجود کمیته ملی سوانح دریایی باید به طور دقیق این اتفاق را بررسی کند تا مشخص شود سهم هر یک از طرفین در این اتفاق چقدر بوده و آیا این اتفاق تلخ به وقوع پیوسته است.
واژه های کلیدی: ایرانی | برخورد | نزدیکی | ایرانی | دریایی | اتفاق عجیب | اخبار اجتماعی
دانلود فایل ها
توجه: ممکن است تمام لینک های دانلود به دستور مقام قضایی حذف شده باشد...
